L’Automobile pour tous les Tourangeaux (ou presque)

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C’ est pendant la décennie 1960-1970 que l’automobile se démocratise et se généralise, y compris en Touraine. Alors qu’en 1959 l’Indre-et-Loire ne comptait que 61107 propriétaires de voitures, on en dénombrait 79500 en 1966 (soit une voiture pour 5,2 habitants). A cela, il fallait ajouter près de 20000 véhicules utilitaires !
Signe de ces temps où les chevaux vapeurs remplaçaient les chevaux de trait : un arrêté municipal du 5 décembre 1962 interdisait l’accès aux rues du centre de Tours à toutes les voitures hippomobiles.

L’automobile fascinait et les organisateurs de la traditionnelle « Quinzaine commerciale » ne s’y étaient pas trompés, eux qui proposaient chaque année aux heureux gagnants de la tombola de nombreuses voitures (19 voitures en 1960 dont une DS 19)

Même l’Église sacrifiait à la mode et organisait, l’avant-dernier dimanche de juillet, un pèlerinage automobile à Saint-Christophe-sur-le-Nais.(Saint Christophe avait été choisi en 1913 par l’automobile-club de l’Ouest pour être le saint patron des automobilistes). Après la messe et la procession dans les rues du village, avait lieu la bénédiction des véhicules dans une prairie située au bord de l’Escotais.

Avec l’accroissement du trafic dans des villes aux rues étroites, se posèrent bientôt les problèmes de plus en plus aigus de circulation et de stationnement. A Tours, le premier feu tricolore avait été posé en 1952 place Jean-Jaurès. Ces feux se multiplièrent dans les années suivantes et, au 1er janvier 1967, cinquante-et-un carrefours en étaient équipés. Les responsables de la circulation étaient particulièrement fiers des dix feux « synchronisés » de la rue George Sand !

Le stationnement au centre de Tours devenant de plus en plus difficile, la municipalité créa, à partir du 1er mars 1962, une zone à stationnement limité (zone bleue), une zone qui va vite s’agrandir puisque, à la fin de cette même année, sa superficie avait déjà doublé.

Autre nouveauté apparue le 16 décembre 1962 : le stationnement bi-mensuel (côté impair la première quinzaine du mois et côté pair la seconde quinzaine).
L’abattage d’une des deux rangées de platanes de l’avenue de Grammont permit de récupérer de précieuses places de parking.
Les autres villes du département eurent bientôt, elles aussi, leur « zone bleue » : Chinon en mars 1963 et Loches en août 1965.

En même temps, la reconstruction du pont de Saint-Cyr en 1960 (pont Napoléon) et du pont de Saint-Avertin en 1963 permit de soulager un peu le vieux pont Wilson qui devait supporter le trafic de la nationale 10 et arrivait à saturation lors des grandes migrations estivales.

Inutile de dire que la déviation autoroutière de la ville par l’Est était attendue Mise à l’étude en 1960, elle ne serait terminée que dans les années 1970.
En avril 1963, l’ouverture du deuxième pont Saint-Sauveur, facilitait le trafic entre Tours et Joué.

Dans le reste du département, le réseau routier était également peu à peu amélioré. Il s’agissait surtout de reconstruire les ponts détruits pendant la guerre. Si celui de Port-Boulet sur la Loire, l’un des plus longs de l’Indre-et-Loire (501m) avait été remis en service dès 1959, il fallut attendre 1966 pour qu’enfin ceux de Pouzay et du Bec-des-deux-Eaux sur la Vienne soient ouverts à la circulation, et ce n’est qu’en 1969 que le pont de Candes reléguera au rayon des souvenirs l’antique bac qui permettait jusque là aux automobilistes de traverser la Vienne.

Parallèlement au développement du trafic, on assistait à une progression inquiétante des accidents de la route. Alors qu’en 1963, on enregistrait 101 tués et 2575 blessés sur les routes d’Indre-et-Loire, cinq ans plus tard, en 1968, on déplorait 178 morts et 3627 blessés (soit une augmentation d’environ 75% !) Les causes de ces accidents étaient principalement l’imprudence des conducteurs et, en particulier, le non respect de la priorité, la vitesse excessive et l’ivresse au volant !
L’éducation des automobilistes tourangeaux laissait donc beaucoup à désirer !

Bernard Briais