Les décentralisations en Sologne 1950-1975

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A la fin des Trente Glorieuses en 1975, les décentralisations indus-trielles représentaient 33 % à 53 % des emplois du secteur secondaire dans les « villes » de Sologne (mise à part pour la Ferté-Saint-Aubin où le pourcentage est inférieur à 10 %), et on estime généralement que celles-ci ont induit directement ou indirectement plus de la moitié des créations d’emplois sur vingt ans.

Dans le département du Loir-et-Cher, la ville de Romorantin et les « villages » proches (Pruniers et Villefranche) furent les principaux bénéficiaires de ce mouvement. Les réserves en main-d’œuvre disponible, l’existence d’un équipement scolaire complet et la présence de locaux permettant l’implantation de nouvelles activités y expliquent la relative concentration des décentralisations, compensant l’enclavement dû à la faiblesse des liaisons ferrées par rapport à d’autres centres urbains.
Les difficultés des usines Normant et de Lavalette furent relativement bien absorbées grâce au développement de nouveaux secteurs industriels et l’arrivée d’investisseurs créant de nouvelles unités de production ou reprenant des sociétés en difficulté. Par exemple, la firme allemande Bosch prit le contrôle de Lavalette et, à l’inverse, l’entreprise Satam-Névé (Brandt) décentralisa ses ateliers parisiens à Romorantin en 1964.

À cette même date, Matra-Automobile prit le contrôle des sociétés Bonnet et GAP (Générale d’Application en Plastique) spécialisées respectivement dans la construction de voitures de sport et dans la carrosserie. Ces deux entreprises étaient à l’origine de la construction automobile romorantinaise, employant une centaine d’employés. René Bonnet, président de la société du même nom, conçut et développa trois voitures de sport produites à une petite échelle : la DB Le Mans, le Djet et le coupé Missile de 1961 à 1964.
Après avoir racheté les locaux des usines Normant dépourvus de toute activité en 1969, Matra développa rapidement ses nouvelles unités de production en y concentrant, dès 1969, toutes les activités nécessaires à l’assemblage de la Matra 530, voiture de sport qui fut son premier grand succès. Cette usine fut, durant les Trente Glorieuses, au centre de toutes les aventures industrielles avec la mise en place d’une coopération avec Chrysler, les lancements de la Bagheera en 1973 et du Rancho (véhicule de loisirs) en 1977.
Toutes ces entreprises accrurent fortement leur nombre respectif de salariés mais seul Matra, avec plus de 900 employés, était devenue un pôle industriel primordial pour la ville de Romorantin, d’autant plus que certaines implantations pouvaient n’être que provisoires, et dépendantes de la conjoncture interne d’entreprises étrangères à la Sologne ou encore à la France. Ainsi, la société Bosch n’hésita pas à sacrifier ses petites unités de production extérieures à l’Allemagne et à la ville centralisatrice de Stuttgart lorsque les difficultés économiques nécessitèrent une vaste réorganisation de l’ensemble industriel en 1967.

Cependant, comme le prouve l’élan démographique romorantinais, l’économie locale bénéficia d’une forte croissance. L’industrie s’organisait alors autour de quatre grandes branches : la construction automobile qui employait plus de 35 % des actifs du secteur secondaire autour d’un seul grand établissement (Matra) ; le travail des métaux (20 % des actifs) avec une dizaine d’ entreprises comme Caillau ; les matières plastiques (13,5 %) sous le contrôle de trois sociétés (Joints et Bouchons, Air-sec, Air-form) ; la branche des biens industriels (11 % des emplois) dominée par Satam-Brandt.
Le BTP, que l’ on peut difficilement classer avec ces autres activités, connut lui aussi une période de forte prospérité, notamment grâce aux commandes de l’État jusqu’à la fin des années 60 puis à la demande des particuliers (constructions pavillonnaires). Malgré une tendance à garder une structure artisanale, Romorantin devint un des premiers pôles du bâtiment en Région Centre avec la création de deux sociétés : Les Pavillons Modernes et Les Pavillons du Val de Loire, sans oublier Le Chalet Idéal, seconde entreprise française de construction industrielle de maisons individuelles après la société Phénix en 1970.
Le second « pôle » industriel de la So-
logne loir-et-chérienne, Salbris, con-
nut lui aussi une forte croissance grâ-
ce au développement des unités de production d’armement. En effet, les autres branches industrielles déclinèrent progressivement. L’exemple le plus significatif est celui du textile qui ne représentait plus que 6 % de l’emploi du secteur secondaire en 1975. Pourtant, en 1957, la création de l’entreprise Vaskène par des artisans en confection, et sa reprise par un industriel du Nord qui mena une politique de croissance des effectifs, marquaient une tentative de développement local après le déclin de l’empire Normant. Mais, après un premier dépôt de bilan en 1973 et sa liquidation complète en 1974 (malgré une reprise par la société Inosaf basée à Dôle dans le département du Jura), la branche de l’habillement fut complètement déstructurée et marginalisée.

En définitive, l’emploi industriel à Salbris dépend de deux grandes entreprises, Matra et l’Atelier de chargement (GIAT), regroupant, en 1975, 71 % de la population industrielle et 44 % de l’emploi total. La production qui était orientée, à ses débuts, vers du matériel militaire classique (comme les lance-roquettes pour Matra) ne nécessitant pas une grande technologie et une formation importante pour les employés, évolua progressivement en direction d’engins plus complexes fabriqués jusqu’alors à Vélizy (commune d’Île-de-France, pôle central du complexe militaro-industriel et de la technopole de Paris-Sud, première zone de recherche-développement présente en France). La qualification du personnel s’en ressentit fortement avec, par exemple, un taux d’ ouvriers spécialisés (OS) de moins de 15 %.

Quelques petits centres industriels de moindre importance se développèrent ou maintinrent leur emploi industriel. La commune de Selles-sur-Cher restait encore sous la domination des Produits Céramiques de Touraine qui regroupaient plus de 85 % des actifs du secteur secondaire (900 emplois en 1979 sur un total de 1 050) et 43 % des emplois totaux. Le reste était partagé entre la confection (12 %) et le travail des métaux (2 %). Cette situation de mono-industrie se retrouvait à Nouan-le-Fuzelier (500 emplois industriels dont plus de 80 % dans le travail des métaux avec Recam et France-Auto notamment) et ,dans une moindre mesure, à Lamotte-Beuvron où 60 % des actifs de l’industrie étaient employés dans les constructions électriques (Danube, Lita, etc.).

Mais la plus célèbre de ces « unités » industrielles fut sans conteste la, centrale nucléaire de Saint-Laurent-des-Eaux (sous l’autorité de l’Etat et de la société publique créée en 1945, Électricité de France). La construction de cette centrale et de ses deux tranches de réacteurs à fission débuta en 1963 (lorsqu’EDF décida de retenir le site) et nécessita la participation de multiples entreprises et de plus de 1 200 personnes.
De plus, de petits centres de production regroupant 13 % des salariés de l’industrie réussirent à se maintenir ou même à croître rapidement dans des petites communes rurales, comme Matra à Selles-Saint-Denis et Theillay (transformation de matières plastiques liée à l’automobile).

Dans la Sologne du Loiret, le mouvement de décentralisation industrielle ne toucha pas tout le territoire, laissant certaines communes stagnantes et/ou dépourvues de nouvelles implantations et d’autres bénéficiant d’ un large redéploiement économique. La « ville » de La Ferté-Saint-Aubin appartient au premier groupe car elle restait sous la domination des unités de production du groupe Thomson-Brandt (fabrication d’armes et de munitions militaires).
À l’inverse, Sully-sur-Loire, située à 140 km de Paris et facile à joindre par la route, connut une forte croissance grâce à une forte et progressive implantation de la sous-traitance automobile. Dès 1953, la SERMA (Société d’Exécution Rationnelle de Mécanique Automobile) s’y décentralisa en vue de fabriquer en série des éléments annexes de voiture (lave-glaces, glissières, etc.), et cela pour plusieurs constructeurs automobiles. Cette usine, grâce à un marché en très forte croissance, augmenta rapidement ses effectifs, passant de 150 salariés en 1955 à 900 en 1973 (dont 50 % de main-d’œuvre féminine). De même, Simca, après le rachat de La Forge Électrique qui fabriquait des soupapes, devint le premier employeur de l’ industrie automobile, du fait de la centralisation de toutes les activités concernant le travail des pièces forgées, avec 1 100 salariés en 1974.
L’implantation de ces deux grands groupes industriels dans un petit centre urbain (5 000 habitants) posait un fort problème de recrutement de main-d’œuvre. SERMA et Simca durent organiser un ramassage par autocar dans un rayon de 30 km autour de Sully pour capter un bassin d’emploi suffisant, et faire appel aussi à la population étrangère (24 % des salariés en 1970) qui fournissait en priorité des ouvriers spécialisés, peu ou pas qualifiés mais accomplissant les tâches les plus dures. Cependant, cette déqualification était aussi partagée par une grande partie des employés (86 % d’ OS et de manœuvres, 9 % d’ ouvriers qualifiés,
5 % d’agents de maîtrise, 2 % de cadres à la SERMA en 1972).

En Sologne du Cher, seule la commune d’Aubigny-sur-Nère bénéficia d’une forte croissance des emplois industriels (Argent-sur-Sauldre restant relativement à l’écart). Trois grands secteurs dominaient Aubigny. La société Drouard fabriquait du matériel électrique et employait près de 600 salariés en 1973. Mécachrome, spécialisé dans la sous-traitance automobile et militaire, prospérait d’autant plus que son personnel très qualifié exécutait des tâches permettant de fortes plus-values. De même, du fait de la proximité de forêts de chênes, une fabrique de meubles et de rayonnages bois-métal s’y implanta.
Ces entreprises, à cause d’un besoin de main-d’œuvre en forte augmentation, subissaient comme Sully à la même époque le problème du manque de personnel qualifié. Drouard organisa bien un ramassage par autobus mais elle se heurtait à la concurrence des circuits déjà organisés par les entreprises de Bourges (dont le constructeur national de pneumatiques, Michelin, SNIAS et ETBS). De même, Mécachrome, ne pouvant s’assurer un recrutement de salariés qualifiés (par exemple, refus des cadres et ingénieurs de s’implanter dans une ville « rurale » éloignée), mit en place des procédures de formation au sein de l’entreprise pour, en majorité, des ouvriers professionnels de niveau 3.

G.B.